Xe buýt không phải chiếc “đũa thần” giải quyết ùn tắc giao thông

Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), những năm gần đây tốc độ phát triển kinh tế xã hội của nước ta tăng nhanh, đi đôi với tiến trình công nghiệp hóa, đô thị hóa là sự gia tăng dân số và nhu cầu đi lại, đặc biệt là trên các tuyến đường đô thị, đường đi qua khu công nghiệp, khu du lịch,... Để đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, vấn đề tổ chức các tuyến xe buýt nội đô, nội tỉnh, lân cận đưa vào hoạt động là yêu cầu thực tế khách quan, phạm vi hoạt động của xe buýt hiện nay không chỉ giới hạn trong phạm vi đô thị mà còn mở rộng đến các địa phương lân cận.

Thống kê của Vụ Vận tải - Bộ GTVT cho thấy, hiện cả nước có 54/63 tỉnh, thành có xe buýt với 627 tuyến xe buýt với trên 8.000

Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nêu rõ sẽ phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt đồng bộ và tương thích giữa các loại hình vận tải trong đô thị (đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, đường thủy). Tạo ra một mạng lưới VTHK đồng bộ và tương thích giữa các loại hình vận tải trong đô thị và từ trung tâm đô thị đến các huyện thị thuộc tỉnh, thành phố, từ các đô thị đặc biệt đến các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp,…có cự ly thích hợp; từng bước đa dạng hóa các loại hình vận tải đảm bảo đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố ngày một tăng nhanh với cơ cấu phương tiện đi lại phù hợp, chất lượng dịch vụ ngày càng cao. Phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng cung cấp dịch vụ thuận tiện, phù hợp với nhu cầu của đa số người dân để khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, tạo tiền đề hạn chế phương tiện cá nhân, góp phần giải quyết ùn tắc giao thông khi đô thị ngày càng phát triển. Về phương tiện, Đề án quy định: Phương tiện tham gia VTHKCC bằng xe buýt phải đảm bảo đúng quy chuẩn, tiêu chuẩn theo quy định; Khuyến khích việc đầu tư các phương tiện xe buýt sàn thấp, xe buýt có thiết bị hỗ trợ người khuyết tật, xe buýt sử dụng nhiên liệu giảm ô nhiễm môi trường...

xe. Trong số này, Hà Nội có gần 1.300 xe, TPHCM có gần 3.000 xe, 52 tỉnh thành còn lại có hơn 3.000 xe.

Mặc dù nhà nước đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình VTHKCC có khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn (BRT) tại Hà Nội và TPHCM. Tuy nhiên, hiện nay và trong tương lai gần, khả năng đưa các phương tiện vận tải khối lượng lớn vào hoạt động là chưa nhiều. Chính vì vậy, đại diện Vụ Vận tải cho rằng, VTHKKCC bằng xe buýt sẽ vẫn giữ vai trò chính trong hệ thống VTHKCC giai đoạn từ nay đến năm 2020.

Bởi thế, ông Nguyễn Hoàng Hải -Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông đô thị Hà Nội cho biết, để VTHKCC bằng xe buýt phát triển bền vững, mục tiêu phát triển VTHKCC của Hà Nội đến 2015 là đẩy mạnh phát triển mạng lưới, trong đó sẽ tổ chức và điều chỉnh mạng lưới tuyến để cải thiện tăng cường năng lực vận hành, đảm bảo cung ứng dịch vụ tốt hơn tại đô thị lõi và tới các trung tâm quận, huyện, thị xã các khu công nghiệp.

Đến năm 2020 tiếp tục điều chỉnh mạng lưới tuyến để tiếp tục tăng kết nối với các mô hình vận tải HKCC khối lượng lớn.Cải thiện và phát triển hạ tầng buýt đưa vào các mô hình hạ tầng tiên tiến để tăng cường năng lực và cải thiện chất lượng dịch vụ… Nâng số lượng tuyến buýt hiện nay từ 84 lên 98 tuyến, đáp ứng 20% nhu cầu đi lại.

Dẫu vậy, những vấn đề Hà Nội VTHKCC bằng xe buýt cần giải quyết trước mắt là tình trạng quá tải thường xuyên vào giờ cao điểm, phương tiện gây ô nhiễm môi trường, chất lượng dịch vụ chưa cao, do giới hạn của cơ sở hạ tầng trong nội đô nên nếu tiếp tục phát triển sẽ gây ùn tắc giao thông...

Tại TPHCM, với gần 3.000 xe buýt, thành phố này có 15 doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác. Nhìn nhận số tiền đầu tư cho hoạt động xe buýt lớn nhưng Vụ Vận tải - Bộ GTVT cho rằng việc quản lý và sử dụng chưa hiệu quả, chất lượng dịch vụ chưa được các đơn vị khai thác chú trọng dẫn đến tình trạng tranh giành khách, dừng đỗ sai quy định, bỏ bến, bỏ khách... gây mất trật tự giao thông, bức xúc trong xã hội.

Vẫn nan giải “bài toán” ùn tắc

 

Bộ trưởng Thăng cũng nhấn mạnh làm gì đi chăng nữa thì cũng phải có đất dành cho giao thông, bởi hiện tại Hà Nội và TPHCM đất cho giao thông mới chỉ là 7 - 8% trong khi theo quy định phải từ 20 - 26%. Quỹ đất dành cho giao thông là vấn đề mấu chốt, quy hoạch là mấu chốt nhưng số liệu trên cho thấy đã bị phá sản.

“Nếu không giải quyết được vấn đề mấu chốt là quỹ đất thì dù triển khai giải pháp nào đi chăng nữa thì ùn tắc giao thông chỉ có thể đỡ phần nào chứ không thể giải quyết triệt để được” - Bộ trưởng Thăng khẳng định.

Xây dựng và áp dụng cơ chế chính sách trong từng giai đoạn và tùy thuộc và điều kiện cụ thể của từng địa phương. Trong đó, nên trợ giá trực tiếp cho người đi xe buýt chứ không phải cho doanh nghiệp như lâu nay vẫn làm, vì khi trợ giá cho doanh nghiệp chuyện công khai minh bạch là rất khó, làm đúng vẫn bị nghi ngờ không biết tiền trợ giá có thật giúp cho người dân không.

Cùng với đó, Bộ GTVT sẽ tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để tạo điều kiện, cơ chế chính sách cho phát triển xe buýt. Các Sở GTVT địa phương, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM cần đẩy mạnh công tác tham mưu chi tiết cho lãnh đạo địa phương mình về kế hoạch phát triển đề án phát triển xe buýt.

Quỳnh Anh