Xã hội hóa xe buýt: Không vì doanh thu mà “lơ là” dịch vụ

Đỡ gánh nặng cho ngân sách

Nói về các tuyến buýt đầu tư theo hình thức xã hội hóa, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành GTĐT Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải cho biết xã hội hóa là hình thức đưa những thành phần kinh tế khác vào tham gia VTHKCC thông qua đấu thầu. Đây là chủ trương của Thành phố từ đầu những năm 2000. Tuy nhiên, phải đến năm 2006 thì những tuyến buýt xã hội hóa đầu tiên mới được hình thành. Đến nay có 16 tuyến tham gia theo hình thức này.

Cũng theo ông Hải, các đơn vị xã hội hóa có xuất phát điểm thấp hơn, thiếu bề dày kinh nghiệm, không có bộ máy quản lý căn bản, vững vàng như đơn vị đầu tiên, truyền thống là Tổng công ty Transerco. Tuy nhiên, qua các bước vận hành thì đã có chuyển biến. Hiện tại, các đơn vị xã hội hóa đã hòa nhập vào sân chơi chung VTHKCC của thành phố và góp phần rất tốt cho việc phát triển mạng lưới và cung cấp dịch vụ cho người dân.

“Ưu điểm của những tuyến buýt xã hội hóa là chọn được các nhà đầu tư khác nhau, các thành phần kinh tế khác nhau. Nhà nước không phải đầu tư ban đầu về phương tiện, giảm áp lực kinh tế cho ngân sách” - ông Hải nhấn mạnh.

Thêm khó cho doanh nghiệp

Vai trò của các doanh nghiệp trong việc tham gia các tuyến buýt xã hội hóa là không nhỏ song nhiều áp lực cũng đang đè nặng lên vai các doanh nghiệp này. Chia sẻ với khó khăn của doanh nghiệp, ông Hải cho biết, ngoài việc phải bỏ một khoản tiền lớn để đầu tư cho mỗi chiếc xe buýt là quá lớn, cùng với những khoản chi khác như xăng xe, tiền thuê nhân công, bảo dưỡng xe... đã tạo nên gánh nặng về tài chính cho các doanh nghiệp. Ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Công ty TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến (buýt Bảo Yến) bức xúc: Cơ quan quản lý luôn nói tạo điều kiện để thu hút doanh nghiệp tham gia vào tuyến nhưng thực sự chúng tôi chưa cảm thấy sự công bằng, bình đẳng giữa các tuyến buýt xã hội hóa và các tuyến buýt thực hiện theo hình thức đặt hàng. DN xã hội hóa chúng tôi ra đời sau, nên những tuyến buýt xã hội hóa thường không ổn định, không nhiều khách như các tuyến buýt đặt hàng. Đã thế, trong tiêu chí chọn thầu, định mức chi phí xã hội hóa thường thấp hơn khâu đặt hàng rất nhiều.

Cơ quan quản lý cần tạo điều kiện để thu hút nhiều doanh nghiệp tham gia vào xã hội hóa xe buýt

Trên một khía cạnh khác, ông Nguyễn Viết Hùng - Giám đốc Công ty xe buýt Bắc Hà chia sẻ: Chúng tôi cần một sự ổn định để có thể có động lực đầu tư đổi mới phương tiện, nhưng điều này chúng tôi lại không chủ động được. Cái chúng tôi mong muốn nhất hiện nay chính là một sự “bảo lãnh”, đảm bảo có được một nguồn công việc ổn định. “Phương tiện ô tô không thể khấu hao nhanh như những thứ khác nên nếu không có một chế độ chính sách ổn định cho doanh nghiệp, chúng tôi khó có thể yên tâm bỏ vốn đầu tư, nhất là trong giai đoạn khó khăn hiện nay” - ông Hùng cho biết.

Có chuyện thiên về doanh thu, “lơ là” dịch vụ?

Khẳng định trong thời gian tới, Sở GTVT Hà Nội sẽ tiếp tục phát triển các tuyến buýt xã hội hóa, ông Hải cũng không phủ nhận có khá nhiều bất cập trong hoạt động của các tuyến buýt này. Một mặt, khi các tuyến buýt đang góp phần tạo nên môi trường vận tải cạnh tranh lành mạnh. Ở đó, các doanh nghiệp buộc phải chú ý đến chất lượng phục vụ để đảm bảo doanh thu và lợi nhuận.

Tuy nhiên, mặt khác, không ít trường hợp, do đặt mục tiêu kinh doanh lên cao, mà các doanh nghiệp này đã bỏ qua mối quan tâm về “chất lượng dịch vụ”. Các phản ánh tiêu cực từ phía người hành khách như xe buýt bỏ chuyến lượt, bỏ điểm dừng đỗ, chất lượng phương tiện xuống cấp, thu tiền không xé vé... cũng vì thế mà xuất hiện với tần suất lớn hơn nhiều ở các tuyến buýt xã hội hóa.

Kiểm soát vấn đề này, ông Hải cho rằng QLNN cần phải tăng cường quản lý, không để các DN quá vì tiêu chí doanh thu mà phá hỏng chất lượng dịch vụ. “Nhiều khi vì doanh thu họ bằng mọi cách để lấy trợ giá như không đảm bảo chuyến lượt. Doanh nghiệp xã hội hóa phát triển sau, mô hình quản lý còn lỏng lẻo, sơ sài, không có đầu tư suốt một chiều dài như Tổng công ty Vận tải HN, mỏng hơn. Năng lực quản lý hạn chế hơn. Hạ tầng nhà nước lo, DN chỉ đầu tư phương tiện nhưng để tiết kiệm chi, DN thường bỏ bớt khâu duy tu sửa chữa nên chất lượng phương tiện nhanh xuống cấp” - ông Hải nhấn mạnh.

Ngân Anh

TP. Hồ Chí Minh: Xã hội hóa xe buýt từng bước

Nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng là yêu cầu tất yếu đối với một đô thị lớn như TPHCM. Tuy nhiên, nguồn ngân sách đầu tư cho xe buýt ngày càng hạn chế thì nâng cao chất lượng bằng cách nào?

Xe buýt vẫn hấp dẫn nhà đầu tư

Ngày 1/6/2012 vừa qua, Công ty CP Vận tải và Dịch vụ du lịch Phương Trang đã đưa vào hoạt động tuyến xe buýt chạy bằng khí nén thiên nhiên (CNG) từ bến xe miền Tây - Hàng Xanh - Khu du lịch Đại Nam (Bình Dương) với mã số 619.

Đây là tuyến xe buýt không trợ giá, do tư nhân đầu tư hoàn toàn. Với cự ly 47km, giá vé từ 5.000đ - 20.000đ/lượt tùy cự ly, trong 3 ngày đầu tiên (1/6-3/6), Phương Trang đã miễn phí cho tất cả hành khách đi trên tuyến này. Như vậy cho thấy, hoạt động xe buýt vẫn có sức thu hút nhiều DN.

Trước đó, Công ty TNHH Quản lý và Kinh doanh bất động sản Phố Cảnh cũng đã đứng ra thầu tuyến xe buýt từ trung tâm TP đi đô thị Phú Mỹ Hưng cũng thu hút nhiều khách.

Tái cấu trúc xe buýt để quản lý chặt chẽ hơn

Thực tế thì việc xã hội hóa xe buýt đã được TP.HCM thực hiện từ lâu nhưng làm từng bước một. Ông Nguyễn Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ (Sở GTVT TP) cho biết, từ năm 2003 khi TP mới khôi phục lại hoạt động xe buýt, lực lượng xe buýt ngoài quốc doanh (Công ty Xe khách Sài Gòn) chỉ mới chiếm 5% thị trường, nhưng đến nay đã chiếm 20-25 % thị phần cả về số luồng tuyến, sản lượng, số xe...

Đề án đầu tư 1.318 xe buýt giai đoạn 2005 - 2010 chủ yếu là sử dụng ngân sách TP nhưng cũng bắt đầu có sự tham gia của tư nhân, cụ thể là các xã viên của HTX xe buýt. Mỗi xã viên đóng góp 100 triệu đồng cho mỗi xe và trả lãi suất 3% (giá một xe buýt trên 1 tỷ đồng). Mỗi xã viên góp vốn đã có trách nhiệm hơn trong việc sử dụng và bảo quản phương tiện.

Trên cơ sở đó, đề án đầu tư 1680 xe buýt giai đoạn 2011 - 2015, TP chủ trương sẽ xã hội hoá sâu hơn. Cụ thể, Nhà nước chỉ hỗ trợ lãi suất 5% trong vòng 7 năm, còn tiền đầu tư xe tư nhân tự đóng góp với tổng số vốn trên 2.000 tỷ đồng.

Thu gọn đầu mối quản lý

Tuy vậy, xã hội hóa xe buýt lại dẫn đến có quá nhiều đầu mối quản lý. Cách đây 5 năm, TP có tới 30 đơn vị đầu mối xe buýt nhưng nhỏ lẻ, manh mún dẫn đến quản lý lỏng lẻo, yếu kém và không tập trung. “Có nhiều trường hợp khi cần điều động một đơn vị xe buýt chở khách nhưng họ không chịu đi, lý do chỉ vì... không thích!”, ông Tính nói.

Để hệ thống xe buýt ngày càng phát triển có tính xã hội hóa cao, thì phải tái cấu trúc lại hệ thống xe buýt. Muốn tái cấu trúc hiệu quả, theo ông Tính phải thực hiện triệt để 3 bước bắt buộc là: tư duy lại, thiết kế lại và xây dựng lại.

Mục tiêu của TP sẽ sắp xếp lại từ 15 đơn vị xe buýt hiện nay xuống còn 4-5 đơn vị. Trước mắt từ nay đến cuối năm 2013 chỉ còn 10 đầu. Sở GTVT đang đặt hàng các tuyến xe buýt có trợ giá do HTX Vận tải xe buýt và du lịch Quyết Tiến (thông qua Liên hiệp HTX vận tải TP) đảm nhận các tuyến: 13, 65, 70, 79 và 61-64. Đặt hàng các tuyến xe buýt có trợ giá do Hợp tác xã Vận tải và du lịch Phương Nam (thông qua Hợp tác xã vận tải hàng hóa hành khách và du lịch số 15) đảm nhận các tuyến: 88, 99 và 43...

 Đỗ Loan

Ông Vương Quốc Tuấn - Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Thanh Hóa:
 Mỗi doanh nghiệp một giá vé nên khó quản lý

Tháng 6/2007, Thanh Hóa đưa 3 tuyến xe buýt đầu tiên vào hoạt động theo phương thức nhà nước đầu tư hạ tầng, quản lý hoạt động, duy tu sửa chữa hạ tầng, trợ giá bù lỗ cho doanh nghiệp vận tải. Tổng số tiền trợ giá cho 3 tuyến ban đầu trong 4 năm theo đề án là 9,2 tỷ đồng. Tuy nhiên, các doanh nghiệp đã đấu thầu 3 tuyến này chỉ còn ở mức trợ giá 5,2 tỷ đồng.

Sau 5 năm phát triển, đến nay Thanh Hóa đã có 18 tuyến xe buýt, với 204 xe, hoạt động 1.600 chuyến/ngày. Tất cả các tuyến xe buýt này doanh nghiệp đều tự bù đắp chi phí, không trợ giá. Nhà nước chỉ đầu tư duy tu cơ sở hạ tầng (mỗi năm khoảng 6-7 tỷ đồng) và quản lý hoạt động của tuyến theo phương án được phê duyệt. Việc xã hội hóa hoạt động vận tải khách công cộng đã thu hút đầu tư, mở rộng các thành phần kinh tế tham gia, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân.

Ông Tuấn cho biết, hầu hết các tuyến xe huýt trên địa bàn tỉnh Thanh Hóa đều hoạt động hiệu quả, chỉ một số ít tuyến là thu bù chi. Song, chính vì do doanh nghiệp tự bù đắp chi phí, không có sự trợ giá của nhà nước nên giá vé xe buýt theo Thông tư 129/2010/TTLT -BTC-BGTVT là giá kê khai theo chi phí của doanh nghiệp, không có sự thống nhất giá vé giữa các tuyến. Bên cạnh đó, giá xe buýt hiện nay là giá kinh doanh của doanh nghiệp nên chưa tạo được sức hút lớn để nhân dân chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Ông Hoàng Mạnh Dũng - GĐ Công ty TNHH Hoa Dũng: 
Xe buýt không được ưu đãi sẽ không thể thu hút người dân

Doanh nghiệp Hoa Dũng tham gia hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt từ năm 2008. Đến nay, doanh nghiệp đã có 60 đầu xe hoạt động trên 4 tuyến.

6 doanh nghiệp vận tải khách bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Thanh Hóa đang ngày càng gặp khó khăn. Như Hoa Dũng, sau 4 năm doanh nghiệp vẫn chưa được thuê đất để làm đầu bến, cuối bến. Đặc biệt, với giá xăng dầu cùng với nhiều chi phí khác ngày càng tăng cao mà doanh nghiệp không có sự trợ giá của nhà nước nên đã phải tăng giá vé. Điều này đã khiến nhiều người dân quay lưng lại với xe buýt.

Theo ông Dũng, doanh nghiệp không phải vì được tự đưa ra giá vé mà đưa ra giá quá cao. Doanh nghiệp phải tự cân đối thu chi để làm sao có thể đưa ra mức giá người dân chấp nhận được và mong muốn có sự trợ giá một phần từ nhà nước. Đây không phải là hỗ trợ doanh nghiệp mà là hỗ trợ cho chính người dân.

Ví dụ như có thể trợ giá bình ổn xăng dầu; hỗ trợ giảm giá vé chặng, vé tháng; ưu tiên miễn giảm giá vé cho người khuyết tật, người cao tuổi, thương bệnh binh, học sinh, sinh viên. Bên cạnh đó, Nhà nước cần tạo điều kiện cho doanh nghiệp được vay vốn ưu đãi để nâng cấp chất lượng phương tiện; đầu tư xe buýt có thiết bị hỗ trợ người khuyết tật, sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường.

Thanh Thúy (Ghi)